Was zunächst einmal gesagt werden muss: Eigentlich ist es kaum zu fassen, dass der Marke Opel bloß imagemäßig noch immer so skeptisch begegnet wird. Ich meine, warum sollte einer der großen, deutschen Marken, die sich seit ewigen Zeiten einer amerikanischen Eigentümerschaft erfreut (dass diese übrigens nicht immer unstiefmütterlich mit dem deutschen Blitz umging, steht ebenso ausser Zweifel), ein Ruf nachhängen, der ihr aus zweifelhaften Beweggründen in Zeiten aufgestempelt wurde, als andere Hersteller auch nicht nur gloriose Fahrzeuge, was Qualität und Optik betraf, herstellten?
Oder, anders zunächst einmal gesagt: dass ein Opel Insignia in der öffentlichen Wahrnehmung nicht längst auf einer Ebene mit Audis, BMWs oder VW’s ähnlicher Größenordnung wertgeschätzt wird, ist falsch wie unfair und bloß eine Folge effizient beeinflußter, öffentlicher Meinung. So, Schleim von der Seele geschrieben, nun zum sachlichen.
Der Opel Insignia wurde dieser Tage also erneuert. Unscheinbar, dezent, aber doch markant, vor allem im Innenraum. Die Knöpferl-Jukebox der Mittelkonsole wich einem großen Touch-Display, das man auch mittels Touchpad hinterm Schalthebel bedienen kann (holprig zwar, aber doch, fühlt sich ein wenig wie das Mousepad wirklich alter Notebooks an), auch das Dashboard hinterm Lenkrad präsentiert sich nun trendig digital, variabelst versierbar in alle Richtungen.
Weil ja aber doch noch irgendwie, irgendwo getastert werden muss, wurde das Lenkrad zum Playstation-Controller umgebaut, zumindest sieht es ein bisschen so aus. Praktisch und intuitiv zu bedienen ist die üppige Fülle an Funktionen nun allemal und an die Optik der witzigen Wippen gewöhnt man sich sicher auch schnell.
Ansonsten: Lenkrad supergriffig. Schalthebel: fast schon geil. Pedalerie: fest und unschwammig. Sitze: hochbequem, Top of the Pops im deutschen Mittelklassevergleich. Und gegen Aufpreis auch noch nobel beledert, richtig fett im Feeling, fast schon wie die Fauteuils im guten, alten Thelonius Monk in der Wiener Innenstadt (für all jene, die nach 1995 ins ausgehfähige Alter kamen: stellt Euch die dickst gepolstertsten Sessel vor, die ihr jemals irgendwo gesehen habt und legt noch ne Schicht obendrauf).
So viel, so neu. Und ein frisches Modell-Derivat haben die Rüsselsheimer ihre Top-Klasse auch noch verpasst: den Country Tourer. Es ist dies die längst überfällige Opel-Antwort auf die diversen Allroads, Alltracks, XC’s und Outbacks, die andere Premium-Hersteller teils schon seit mehr als 10 Jahren im Programm führen. Nun gibt es also auch den Insginia schick bis martialisch beplankt, mit verstärktem Unterboden und fix mit Allradantrieb.
Dieser arbeitet mit einer nach dem Haldex-Prinzip arbeitenden Kupplung und elektronischem Sperrdifferenzial. Er adaptiert ab Start permanent die aktuellen Fahrbedingungen und variiert die Drehmomentverteilung stufenlos von null bis 100 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse sowie zusätzlich zwischen den Hinterrädern. Dazu liefert Opel serienmäßig das FlexRide-Premiumfahrwerk.
Für maximale Fahrstabilität und zusätzliche Dynamik sorgt ein elektronisch gesteuertes Hinterachs-Sperrdifferenzial (eLSD = electronically controlled Limited Slip Differential). Es reguliert die Drehmomentverteilung zwischen linkem und rechtem Hinterrad so, dass die zur Verfügung stehende Bodenhaftung jederzeit optimal genutzt wird. Ist die Fahrbahn gut und griffig, erkennt das der schlaue Allrad-Insignia ebenso: dann schnurrt man frontgetrieben dahin.
Wie schon der normale Insignia ist auch der Country Tourer ein rechter Feschak. Der zwar dicker, aber nicht zu dick aufträgt und –tritt, wiewohl doch klarstellend, das Schlagobershäubchen der Baureihe sein zu wollen (es gibt ihn nachvollziehbarerweise nur als Kombi, also als Steigerungsstufe zum Sports Tourer). Rein nominell gehört dieser zwar noch immer zur Mittelklasse, aber vom Feeling her könnte hier etwa auch ein Audi A6 als Referenz herangezogen werden.
Womit wir bei den Motoren angelangt sind. Zwar gibt es nun einen Turbo-Benziner mit der anregenden Leistungsangabe von 250 PS. Als ideale Motorisierung für den Insignia Country Tourer stellt sich nach den ersten Testfahrten aber der bereits bekannte 2.0 Liter BiTurbo-Diesel mit 195 PS heraus. Dieses feine Triebwerk harmoniert nicht nur perfekt mit Getriebe (ausschließlich mit Sechsstufen-Automatik erhältlich) und Fahrwerk, sondern kombiniert in wirklich jedem Drehzahlbereich seidenweiches Ansprechverhalten mit genügend Durchzug, was der Benziner erstaunlicherweise nicht so behände zusammenbringt. Drehmomentmäßig liegt der große Diesel mit 400 Nm gleichauf mit dem großen Benziner, er bringt es aber schon einen Tick früher auf die Straße (ab 1500 Touren) was deutlich merkbar zu sein scheint. Jedenfalls drängt sich das Aggregat als Idealbesetzung auf. Auch dem Einstiegsdiesel (163 PS) geht wohl nicht so schnell die Luft aus, in der Oberklasse des Biturbos spielt er allerdings nicht.
Frischluft-Freunde dürfen sich an dieser Stelle übrigens darüber freuen, dieses tolle Aggregat künftig auch im wunderschönen Cabriolet Cascada vorzufinden. Das feinst konfigurierte Auto (steife Karosserie, gutes Kompromissfahrwerk, hervorragendes Windmanagement für kalte Tage) kommt nun auch in den Genuss eines ihm perfekt zu Gesicht stehenden Triebwerkes: der BiTurbo-Diesel wird hier geschalten, was vor allem im kurvigen Geläuf eine Menge Spaß bringt.
Die Preise: der Insignia Country Tourer startet bei 37.190 Euro für den kleinen Diesel mit Schaltgetriebe, der automatische BiTurbo schlägt mit 41.290 Euro ebenso vergleichsweise mager zu Buche, der Benziner mit Automatik kostet schließlich 43.690 Euro.
Der Cascada ist an der Basis bereits ab 26.490 Euro wohlfeil, sinnmachend konfiguriert, also mit BiTurbo-Diesel und in der feinen Cosmo-Ausstattung kommt er auf 35.290 Euro. Ebenfalls überschaubar, irgendwie.
