Es ist, als würde die Concorde plötzlich wieder starten: 20 Jahre nach dem legendären McLaren F1 baut der britische Rennstall einen neuen Supersportwagen und stellt einmal mehr die Konkurrenz in den Schatten. „Wir wollen nicht weniger als den besten Supersportwagen der Welt bauen“, sagt Projektleiter Paul McKenzie. Allerdings meint er damit nicht die Höchstgeschwindigkeit, die McLaren freiwillig auf 350 km/h limitiert und dem Bugatti Veyron so gerne den Vortritt lässt. Und auch mit seinen 916 PS ist der neue Tiefflieger aus dem Königreich nicht unerreicht. Sondern McLaren geht es um die pure Fahrdynamik und die besten Rundenzeiten auf den Rennstrecken dieser Welt. Das bringen die Briten schon im Namen zu Ausdruck: Denn das Kürzel P1 kennt man aus der Formel1. Es steht für für die Pole Position, und die ist nun mal für das schnellste Auto im Feld reserviert.
Auf Basis des 12C
Basis für den neuen Überflieger ist der McLaren 12C, der jetzt seit drei Jahren Autos wie den Porsche 911 oder den Ferrari 458 ärgert. Nur dass McLaren diesmal auf 918 Spyder und LaFerrari am oberen Ende des Feldes zielt und deshalb ordentlich aufgerüstet hat. Die Karbonkarosse des 12C hat McKenzie so weit aufgeblasen und aerodynamisch optimiert, dass ein Formel1-Rennwagen für die Straße entstanden ist, der mit seinem fiesen Batmann-Look schon im Stand den meisten anderen Sportwagen die Schau stielt.
Karbon rules
Dabei ist das keine Show, sondern pure Funktion, behauptet McKanzie: „Die Form ist deshalb nicht allein im Design entstanden, sondern die meiste Zeit waren wir mit dem Modell im Windkanal.“ Die weitgehend in einem Stück geformte Karbonzelle hat er deshalb so verkleidet, dass die Luft besonders sauber über und durch das Fahrzeug fließt. Den Motorraum hinter den Sitzen zum Beispiel belüftet McLaren Luft nicht durch die Flanken, die so zerfurcht sind die wie Arizona vom Grand Canyon. Sondern er atmet durch einen Schnorchel im Dach und durch zwei Kanäle, die unterhalb der Türen beginnen und deshalb nicht von Turbulenzen aus den Radhäusern beeinträchtig werden. Und die heiße Abluft entweicht durch die beiden wie die Atemlöcher eines Wals in die Fronthaube geschnittenen Nüstern genau so, dass sie an Frischluftschnorchel vorbei geführt werden.
Leistung ohne Ende
In der heißen Hülle steckt ein Antrieb, der nicht minder spektakulär ist: Denn in Fahrt bringt den P1 nicht allein ein V8-Motor mit 3,8 Litern Hubraum, dem zwei Turbos irrwitzige 737 PS einblasen und bis zu 720 Nm an die Walzen auf der Hinterachse schicken. Sondern dazu gibt es noch eine E-Maschine mit 179 PS und 260 Nm, die aus einem 90 Kilo schweren Lithium-Ionen-Akku mit Plug-In-Technik gespeist wird. Das reicht wahlweise für etwa zehn Kilometer rein elektrische Fahrt mit Geschwindigkeiten weit über 150 km/h und drückt den Normverbrauch auf lachhafte 8,3 Liter.
Oder man nutzt die zusätzliche Energie für einen Boost, bei dem einem Hören und Sehen vergehen. Denn wenn man auf einer langen Geraden den roten IPAS-Knopf im Lenkrad drückt und so den E-Motor aktiviert, dann fühlt man sich wie nach einem Stromschlag und ist förmlich paralysiert, so schnell schießt der Tiefflieger davon. Selbst das Kers-System aus der Formel 1 ist da nur ein Klacks, weil es weniger Leistung liefert und nur einen Bruchteil so lange arbeitet. Im P1 reicht die E-Power im besten Fall für über 30 Sekunden, in denen die Welt schier aus den Fugen gerät: 2,8 Sekunden von 0 auf 100, vier Sekunden später auf Tempo 200 und nach insgesamt 16,5 Sekunden flackert die 300 über den Tacho – so müssen sich Jetpiloten fühlen, wenn sie das Katapult von einem Flugzeugträger schleudert.
Problemlos im "Alltag"
So brachial der P1 antritt, so problemlos lässt er sich fahren. Zugegeben: Man muss schon ein bisschen sportlich sein, wenn man halbwegs elegant unter den Flügeltüren abtauchen, sich über den breiten Schweller schwingen und dann in die engen Schalensitze gleiten will. Und das Aussteigen geht noch mal ein bisschen schwerer. Aber wer will schon raus aus einem McLaren, wenn er erst einmal drin ist? Zumal das Auto tatsächlich überraschend bequem ist: „Mit dem P1 kann man nicht nur über die Nordschleife fahren, sondern danach auch ganz entspannt nach Hause“, umreißt Cheftester Goodwin die Zielsetzung. Sitzkomfort, Geräuschdämmung, Klimaanlage und Navigationssystem und sogar die Federung jedenfalls stehen dem nicht im Wege – und dass man überall auf blankes Karbon schaut, ist eher Schmuck als Schande.
Elektrisch durch die Stadt, mit drei-, viertausend Touren ganz lässig über Land und Tempo 130 auf der Autobahn – so kann den P1 sogar ein Fahranfänger bewegen. Das Problem ist deshalb nicht der McLaren, es ist die Moral. Denn den P1 zu fahren, ist eine ständige Versuchung. Zu verlockend ist der wunderbar dreckige Sound des V8-Motors, der ungehemmt direkt im Nacken tobt und zu berauschend der Adrenalinschub, der mit jedem Gasstoß das Kleinhirn flutet. Deshalb braucht dieses Auto neben Geld vor allem eines: Selbstbeherrschung. Sonst ist das Vergnügen viel zu schnell vorbei. Und dabei ist der Race-Mode noch gar nicht aktiviert.
Das dauet zwar schier endlose 30 Sekunden, die als Count-Down über den Digitaltacho flimmern. Doch ändert das Auto dabei auch so vollständig seinen Charakter, dass man über den „Fahrerlebnisschalter“ in einem BMW genauso herzhaft lacht wie über „Audi Drive Select“. Und auch das „Active Panel“ des McLaren ist plötzlich witzlos, obwohl man schon dort mit zwei Drehschaltern sehr differenziert Handling und Performance beeinflussen kann.
Wie in Zeitlupe senkt sich der P1 noch einem volle fünf Zentimeter weiter ab und die Federn versteifen sich um 300 Prozent. Gleichzeitig fährt der riesige Heckflügel um 30 Zentimeter aus und stellt sich so in den Wind, dass der Abtrieb bis zu 600 Kilo erreicht. Während sich der wochenlang im Windkanal modellierte Unterboden förmlich am Asphalt festsaugt, lastet von oben das Gewicht eines Kleinwagens auf dem Kraftpaket und drückt ihn so auf die Strecke, als wären die Reifen nicht von Pirelli sondern von Pattex: Mit fast gespenstischer Sicherheit reitet der McLaren deshalb auf der Ideallinie und lässt sich von nichts und niemandem aus der Ruhe bringen: Anbremsen, Einlenken, Gas geben – so mühelos wie im Telespiel kämpft man hier um seine persönliche Bestzeit und merkt gar nicht, wie schwer das Hemd vor lauter Schweiß mittlerweile am Rücken klebt.
Dabei entdeckt man irgendwann auch den zweiten Knopf im Lenkrad, der mit DRS beschriftet ist und ebenfalls Formel1-Feeling aufkommen lässt: „Drag Reduktion System“ heißt die Technologie, mit der die Neigung des Flügels am Kurvenausgang geändert wird und der P1 ohne störenden Anpressdruck beschleunigen kann, als habe man ihn gerade erst von der Leine gelassen. Schon wieder ein Kick ins Genick – und schon wieder ein Adrenalinrausch, von dem andere Autofahrer nur träumen können.
Hier das Video zur Nordschleifen-Rekordfahrt:
Irrwitzig schnell auf der Geraden und in der Kurve – Vollgas im McLaren ist ein Fahrerlebnis, das man mit Worten kaum beschreiben kann. Aber man kann es messen – zum Beispiel mit der Rundenzeit auf der Nordschleife des Nürburgrings. Wie schnell der P1 dort war, will McKenzie zwar noch nicht verraten, weil die Zahlen von Ferrari auch noch ausstehen. Deshalb begnügt er sich offiziell mit „unter sieben Minuten“. Doch immerhin lässt er sich danach noch so ein bestimmtes „deutlich unter sieben Minuten“ entlocken, dass die 6:57 Minuten des 918 Spyder wieder ein wenig relativiert werden.
Nur 375 Exemplare
Aber der P1 liegt nicht nur bei den Rundenzeiten in der Extrem-Wertung. Auch die Stückzahlen sind die Briten mit einem selbst gesetzten Limit von 375 Autos einsame Spitze. Und mit einem Preis von 1 067 000 Euro fehlt dann selbst zum Bugatti nicht mehr viel. Aber das sollten die Fans von McLaren schon vom F1 gewohnt sein. Denn als der 1993 präsentiert wurde, war er nicht nur der schnellste und stärkste, sondern mit 1,5 Millionen D-Mark auch der teuerste Supersportwagen seiner Zeit. Außerdem muss sich McKenzie über den Absatz des P1 ohnehin keine Sorgen mehr machen. Zwar braucht die Fabrik in Woking bei vier Wochen Handarbeit pro Auto und einem Fahrzeug pro Tag noch bis Mitte 2015 für die Kleinserie. Doch schon jetzt sind alle 375 Fahrzeuge verkauft.
