Dacia Duster: Alles was ein SUV braucht

Skoda hat es vorgemacht: Als die Tschechen-Marke 1992 unter VW-Ägide in Österreich versuchte Fuß zu fassen, haftete der Marke ein stark duftendes Ostblock-Odeur an, was innerhalb der prestigegetriebenen westlichen Kundschaft mit Naserümpfen quittiert wurde. Heute, 18 Jahre später, ist Skoda voll integriert, auf der Höhe der Zeit und imagetechnisch über jeden Zweifel erhaben. Als sich Dacia vor rund vier Jahren an der Hand von Renault anschickte auf dem österreichischen Markt Meter zu machen, war der Empfang ähnlich frostig wie weiland bei Skoda. Der (vorerst) einzige Gedanke angesichts des Debut-Modells Logan war, hoffentlich nie in die finanzielle Misere zu kommen, dieses Auto ernsthaft in Erwägung ziehen zu müssen. Und heute, fünf Jahre und fünf Modelle später? Vom Status der Marke Skoda ist Dacia zwar noch ein gutes Stück entfernt, die Richtung stimmt allerdings. Durch kluges Marketing, intelligente Modell- und Preispolitik hat sich die rumänische Renault-Tochter den Nimbus eines Herstellers von zeitgemäßen und vernunftsbetonten Fahrzeugen verschafft. Mittlerweile liegt der Marktanteil von Dacia in Österreich mit im Vorjahr 4.400 verkauften Stück bei 1,5 Prozent. Mittelfristig will sich Dacia zu zwei Prozent hinaufhangeln, was auch absolut realistisch erscheint. Nicht zuletzt dank des Duster, mit dem Dacia das enorm prosperierende und auch hochpreisige Segment der Kompakt-SUV kräftig aufmischen will - und definitiv wird.

Modernes, offroadwürdiges Design
Mit dem angesagten Kampfpreis ab 11.990 Euro hat Dacia bereits im Umfeld des Genfer Autosalon Anfang März für gehöriges Rauschen im Blätterwald gesorgt. 11.990 Euro! Damit liegt der Duster rund 7.000er unter dem Einstiegsmodell des Skoda Yeti. Was aber kann man von einem SUV zu einem derartigen Diskontpreis erwarten? Worauf muss dabei verzichtet werden? Auf zeitgemäßes Design jedenfalls nicht. Der Duster tritt kraftvoll auf den Plan, bullig, mit allen Insignien eines ernstzunehmenden Offroaders. Die da wären: ausgestellte Radkästen, Unterfahrschutz hinten und vorne, Flankenschutz und eine große Bodenfreiheit von 20,5 beim Fonttriebler, beziehungsweise 21 Zentimeter beim Allradler. Die detaillierte Ausformung des blechernen Rundherums geriet modern, selbstbewußt und geradlinig. Der Blick bleibt wohlwollend an den Doppelscheinwerfern mit integriertem Blinker, dem Chromgrill, dem Seitenfenster mit Aufwärtsknick hinter der C-Säule und dem kompakt gezeichneten Heck mit den vertikal angeordneten Rückleuchten hängen.

Viel Platz
Im Inneren empfängt einen ein aufgeräumtes Cockpit. Das generell etwas nüchterne Umfeld wird durch durchaus designaffine Details wie Applikationen in Wagenfarbe, geschwungene Türgriffe und die hellgrau umrahmte Lüftungsdüsen aufgelockert. Das dominierende Material ist, und hier haben wir auch schon ein Zugeständnis an den günstigen Preis, Hartplastik - allerdings in sauber verabreiteter Ausführung. Da gab es selbst auf den Schotterpisten in der Geröllwüste rund um Marrakesch bei der ersten Testfahrt kein Scheppern und Klappern. Die Sitze sind straff gepolstert und mit langer Oberschenkelauflage versehen. Auffallend ist das, dank des langen Radstands von fast 2,7 Metern, generöse Raumgefühl - vor allem im Fond. Dort sitzt es sich sich bequem mit für Fahrzeuge dieser Klasse eher ungewohnt großer Bein- und Kopf und Ellenbogenfreiheit. Ein anerkennender Pfiff entfährt uns auch beim Blick in den Kofferraum. Die ein Meter breite Ladefläche fasst beim Fronttriebler 475 Liter. Beim Allradler muss man sich mit 443 Liter begnügen. Das Umlegen der Rücksitzlehnen generiert maximal 1.636 Liter.

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