Eines muss man Honda einfach zugutehalten. Während ringsherum egalisiert, glattgestrichen, gleichgerichtet und angepasst wird, halten die Japaner mit ihrem, sagen wir, originärem Design, die Fahne des Individualismus hoch. Renault hat sich schon vor einer Fahrzeuggeneration in den verwechselbaren Mainstream (Twingo, Megane) geflüchtet. Und die Ankündigung von Citroen, den Status einer Designikone (Stichwort DS) wiedererlangen zu wollen, hat schlussendlich in zwar ambitionierter, aber kaum polarisierender Blechgestaltung geendet. Und genau das kann man vom Honda Civic nicht behaupten: An diesem Auto scheiden sich - zumindest seit der seit 2006 am Markt befindlichen 8. Generation - die Geister.
Erwachsener
Das ändert sich auch in der nun 9. Generation des japanischen Kompakten nicht. Einige über das Ziel hinaus schießende Gestaltungselemente - wie etwa die durchgehende Verblendung mit transparentem Plastik an der Front - wurden eliminiert. Das Gros der wenig augenscheinlichen Änderungen sind allerdings weniger der Kosmetik, als vielmehr der optimierten Aerodynamik geschuldet. Gleichgeblieben, wenn auch in optisch etwas modifizierter Form, ist die Querstrebe am Heckfenster, von der nun behauptet wird, sie verdecke nicht mehr Blinker, Scheinwerfer und Nummernschild des Hinterherfahrenden. Eine Behauptung, die wir nach der ersten Testfahrt so nicht unterschreiben können. Fazit: Der neue Civic wirkt von außen aufgeräumter und ernsthafter, ohne allerdings den Nimbus des Außenseiters in dem Segment abzulegen.
Übersichtlicher
Dasselbe gilt für den Innenraum. Das abenteuerlich gestaltete Cockpit des Vorgängers ist einer, für Civic-Verhältnisse, fast schon konservativen Fahrlandschaft gewichen. Statt wildem Material-Sammelsurium ist optische Monothematik angesagt. Die Anordnung der Bedienelemente wurde streng nach ergonomischen Kriterien ausgerichtet, was sich deutlich am näher an den Fahrer gerückten und damit sehr gut zur Hand liegenden Ganghebel zeigt. Trotz der gleich gebliebenen Abmessungen, kann der neue Civic mit mehr Platz im Innenraum aufwarten. Vor allem im Fond gibt es deutlich mehr Kopffreiheit für die Passagiere. Gewonnen hat auch das Gepäckabteil und zwar im Vergleich zum Auslaufmodell um zehn Liter. Insgesamt kann der Kofferraum nun mit 477 Liter beladen werden, womit der Civic die Konkurrenz deutlich abhängt. Ebenfalls ein Alleinstellungsmerkmal in diesem Segment ist die (aus dem Vorgänger entnommene) Variabilität des Innenraums namens „Magic Seats“. Nicht nur, dass die Rücksitzlehnen im Verhältnis 60:40 umgelegt werden können, ist es auch möglich, die Sitzflächen nach oben zu klappen, um so etwa ein Mountainbike quer hinter den Vordersitzen zu verstauen. Sparsamer
Die motorischen Neuheiten konzentrieren sich auf den 2,2-Liter-Diesel. Neben einer Leistungssteigerung um 10 auf 150 PS zeichnet sich der Selbstzünder durch eine optimierte Effizienz aus. Ein beachtlicher Wert von 4,2 Liter steht im Datenblatt des überarbeiteten 2.2 Liter i-DTEC, was neben der verbesserten Stromlinienförmigkeit seine Ursache in der Optimierung des Ölflusses und Reibungsminderung hat. Im ersten Fahrtest hat sich der Diesel im Vergleich zum 142 PS starken 1.8-l-Benziner klar als das spritzigere Aggregat herausgestellt. Während es der Otto bei langgezogenen Bergauf-Passagen auf der Autobahn an Durchzug vermissen lässt, schreitet der Commonrailer mit seinen 350 Newtonmetern forsch voran. Den konsumatorischen Vorteil des Diesel zu erwähnen erübrigt sich, obwohl dem 1,8er in der neuesten Fassung doch auch ein Liter abgenötigt wurde, was sich in einem Durchschnittswert von 5,8 l/100 km äußert. Die Kriterien der Massentauglichkeit allerdings erfüllt der 1.4 Liter i-VTEC mit 100 PS und einem Verbrauch von 5,4 Litern am besten.
Hart und weich zugleich
Nicht unbeleckt von der gründlichen Überarbeitung des Kompakten blieb auch das Fahrwerk. Vorgabe war es, den neuen Civic einerseits mit konzilianterer Abstimmung besser für den Alltag zu wappnen und ihm noch ein Quentchen zusätzlicher Sportlichkeit angedeihen zu lassen. Gelöst wurde der Spagat mit einem hydraulischen Aufhängungslager an der Verbundlenkerhinterachse, das für eine bessere Dämpfung sorgt. Den Konterpart übernimmt eine neue Schräglenkerachse, die noch steifer ausgelegt wurde, als beim Civic Type R, was eine deutlich besseres Kurvenverhalten zeitigt.
Preis
Die Marteinführung des neuen Civic lässt noch etwas auf sich warten. Erst am 14. April steht der Japaner bei den Händlern und dann zu unveränderten Preisen: Die Einstiegsversion 1.4 i-VTEC schlägt sich mit 17.990 Euro zu Buche. 2.000 Euro mehr fallen für den Top-Benziner an und noch mal 2.000er mehr, also 21.990 Euro kostet der 2.2 Liter i-DTEC.
Honda Civic: Nummer 9 lebt
Am 14. April kommt der Honda Civic der 9. Generation optisch leicht und technisch maßgeblich überarbeitet nach Österreich. Wir sind den Japan-Kompakten bereits testgefahren.
