Defender Longnose: 1.500-PS-Unikum

Puristen mögen zwar über die Schändung einer Legende lästern. Doch für Thomas Bell und Holger Kalvelage kommt jetzt das Auto, das Land Rover schon vor 40 Jahren hätte bauen müssen. Denn auf Basis der alten Serie II, dem Vorläufer des Defender aus den Siebzigern bauen die beiden in der Nähe von Nürnberg den ersten und einzigen Offroadster – einen ebenso puristischen wie offenenherzigen Sportwagen fürs Gelände, der mehr Charme hat als jeder alte MG oder Jaguar und dank seiner schier endlos langen Motorhaube den Namen „Longnose“ trägt. Nach 3500 Arbeitsstunden und mehr als zwei Jahren Planung fährt jetzt der erste Prototyp, den Bell und Kalvelage stolz „das Alphatier“ nennen. Ein bisschen Feinschliff noch, dann soll im Herbst mit dem Umbau der ersten Kundenfahrzeuge begonnen werden.

Mehr als die Hälfte des Autos macht die Motorhaube aus
Seinem Namen macht der Longnose alle Ehre: Denn mit Flex und Schweißbrenner haben Bell und Kalvelage nicht nur Dach und Flanken heruntergeholt, sondern vor allem die Proportionen geändert: „Mehr als die Hälfte des Autos macht die Motorhaube aus“, sagt Bell und lässt den Blick schweifen über eine knapp zwei Meter lange Hochebene, die von dutzenden Kühlrippen durchzogen ist. Viel Platz für die Passagiere bleibt da nicht mehr: Hinter kleinen Klapptüren wie in einem Morgan kauern sie kurz vor der Hinterachse in schmalen Lederschalen und sind Wind und Wetter hoffnungslos ausgeliefert. Denn die Frontscheibe ist nicht nur deutlich gekürzt, sie ist in den meisten Fällen auch nach vorn geklappt. Und zur Seite oder nach hinten gibt es ohnehin keinen Schutz. „Autofahren muss weh tun“, sagt Bell, „oder zumindest muss man den Wind in den Haaren spüren können“, fasst er seine Philosophie zusammen. Dazu gibt es hinter den beiden Sitzen eine kleine Pritsche und auf Wunsch ein schräg gestelltes Yacht-Heck, das die Länge des Wagens noch einmal betont. „Wir benutzen zwar den Original-Rahmen und das Original-Fahrwerk“, sagt Bell. „Aber im Prinzip gibt es hier kein einziges Teil mehr, dass wir nicht angefasst, modifiziert oder komplett neu entwickelt hätten“, erzählt der Konstrukteur, während er in der Werkstatt um den glänzenden Prototypen flaniert.

Ein Dach kommt nicht in Frage, ein Kampfflugzeugmotor schon
Zwar wollen Bell und Kalvelage ihre Autos gründlich individualisieren und für jeden Kunden maßschneidern. Doch ein paar Extras wird es auch für Geld und gute Worte nicht geben. Ein Dach zum Beispiel halten Bell und Kalvelage für ebenso verwerflich wie elektrische Fensterheber, ein Navigationssystem oder eine Klimaanlage. Dafür allerdings haben die Kunden die Auswahl aus mehreren Motoren, die – so will es der Firmenethos - allesamt aus England kommen und jeden gewöhnlichen Defender-Fahrer vor Neid erblassen lassen. Denn wo das aktuelle Modell mit vier Zylindern, 2,4 Litern Hubraum und mageren 122 Diesel-PS auskommen muss, montieren sie schon in der Grundversion einen stattlichen V8-Motor aus Rover-Restbeständen, der aus 4,6 Litern Hubraum 235 PS schöpft. „Null auf Hundert haben wir noch nicht ausprobiert. Aber bei Vollgas wird es für mehr als 200 Sachen reichen“, schwärmt Bell auf der Testfahrt und lässt den Defender mit maximal 400 Nm beim Kavalierstart springen wie ein störrisches Kamel in der Wüste. Und das ist nur der Einstieg. Darüber rangiert ein aufgebohrter Achtzylinder mit fünf Litern Hubraum und 280 PS. Und weil sie unter der Haube so viel Platz haben, gibt es beide Motoren schön brav synchronisiert im Doppel auch mit 16-Zylindern und dann 420 oder 550 PS. Wem selbst das noch zu wenig ist, dem besorgen Bell und Kalvelage aus England den legendären Rover „Meteor“-Motor, der mit zwölf Zylindern, 27 Litern Hubraum und etwa 750 PS in britischen Panzern zum Einsatz kam. Oder sie montieren gleich die Rolls-Royce-Version desselben V12-Motors aus den Spitfire-Kampfflugzeugen, der auf 1500 PS taxiert wird.

Rund 150.000 Euro und Geduld bei der Lieferzeit sind gefragt
Nachdem Bell und Kalvelage nun über ein Jahr am Prototyp gebaut haben, soll im Herbst zu Preisen ab rund 150.000 Euro die Produktion einer Kleinserie beginnen. Bei vier Monaten Bauzeit und einer Kapazität von nicht einmal einem Dutzend Autos im Jahr ist allerdings Geduld gefordert, sagt Bell: „Denn die ersten Fahrzeuge sind bereits verkauft“.