Beruhigungspille
Das sollte sowohl den Amerikanern als auch uns Deutschen für die durchschnittliche Tagesdistanz reichen, haben die GM-Statistiker ermittelt. „Und wenn nicht, ist das auch kein Beinbruch“, sagt Entwicklungsingenieur Trent Warnke. Denn wo andere Stromer dann für ein paar Stunden an die Steckdose müssen, wirft der Volt einfach sein hauseigenes Kraftwerk an: Eine kleiner Benzinmotor, der anders als bei Hybridfahrzeugen nicht mit den Rädern verbunden ist, treibt dann einen Generator, der Strom für noch mal mehr als 400 Kilometer produziert. Dieser Übergang vom absolut stillen Gleiten, bei dem man nur das Rauschen des Windes und das Rollen der Reifen hört, hin zum elektrischen Fahren mit Verbrenner-Soundtrack wäre sicher auch der spannendste Moment der Testfahrt gewesen – wenn dafür die ausgesteckte Strecke gereicht hätte. Weil GM allerdings mit den Kilometern knausert und ein paar hundert Meter für das Rendezvous mit der Zukunft reichen müssen, bleibt der Range Extender diesmal aus. Das ist schade. „Aber das ist eine Erfahrung, die auch viele Kunden machen werden“, sagt Warnke: Wer wie die meisten Autofahrer nur in die Stadt pendelt und den Volt abends daheim wieder auflädt, hört den Benziner allenfalls auf der Fahrt in den Urlaub.

Design zwischen Konvention uns Avantgarde
Während es für die Techniker keiner Alternative gab, waren die Designer des Volt hin und her gerissen. Denn zum einen soll der Volt natürlich anders aussehen, als ein konventioneller Kompaktklässler. Zum andern aber darf er die Kunden nicht er- oder schlimmer noch: verschrecken. Das gilt vor allem für den Innenraum, in dem man vorne sehr bequem und auf den beiden Einzelsitzen im Fond zumindest leidlich sitzen kann. Denn während die sanft geschwungene Karosserieform vom Streben nach dem geringsten Luftwiderstand getrieben ist, hätte das Interieur durchaus als Spielwiese getaugt. Dieser Versuchung haben die Entwickler allerdings weitgehend widerstanden: Gut, die Instrumente machen Platz für einen Monitor, auf dem es die Programmierer bunter Treiben als auf einem iPhone. Aber alle Schalter sind dort, wo sie hingehören und für einen Chevrolet obendrein auch noch ungewöhnlich liebevoll verpackt.

Reines Gewissen, teuer erkauft
Ein halbes Jahrzehnt Entwicklungsarbeit, eine eigene Batterien- und demnächst auch eine eigene Elektromotoren-Fabrik: General Motors hat in den Volt Milliarden investiert. Selbst wenn sie damit auf lange Zeit nie kostendeckend sein werden, lassen sie sich den Hoffnungsträger deshalb ganz sicher teuer bezahlen. Einen offiziellen Preis gibt es zwar noch nicht. Aber selbst wenn der Chevrolet nach Abzug der 7.500 Euro Steuerbonus tatsächlich „deutlich unter 40.000 Dollar“ kosten wird, wie Markenchef Jim Campbell die aktuelle Gerüchtelage ohne ein Dementi zusammenfasst, dann ist er noch immer doppelt so teuer wie ein gleich große Fahrzeuge konventioneller Machart – nicht umsonst stehen Honda Civic, Toyota Corolla oder der amerikanische Ford Focus weit, weit unter 20 000 Doller beim Händler.

Amortisation beim Gebrauch
Trotzdem gewinnt Produktmanagern Cristi Landy dem Volt nicht nur ökologische, sondern auch ökonomische Vorzüge ab: Hat man den Wagen nämlich erst einmal bezahlt, fährt man sauberer und sparsamer als mit jedem anderen Auto in dieser Klasse. Bei einem Meilenpreis von zwei Cent ist ein Tag im Volt billiger als eine Flasche Wasser. Und übers Jahr gesehen verbraucht er dabei weniger Strom als ein typischer US-Kühlschrank.