5er BMW: Neuer Business-Bayer

Hybrid-Varianten, Zwölfzylinder, M-Modelle und der ungewöhnliche Gran Tourismo – in den letzten Monaten hat BMW vor allem die Nischen bedient. Doch jetzt wird es wieder Ernst für die Bayern: Denn mit einer kleinen Vorpremiere in München hat BMW diese Woche das Publikum auf die nächste Generation des Fünfers eingestimmt. Der neue Bayer für die Business-Klasse, der für Entwicklungsvorstand Klaus Dräger „der Kern im Modellprogramm unserer Marke“ ist, kommt im März in den Handel und fährt vor allem gegen die neue Mercedes E-Klasse und den Audi A6, der ebenfalls auf die Zielgerade geht und binnen Jahresfrist erneuert wird. Wie immer bei solchen Gelegenheiten steigen natürlich auch die Preise: Auf dem Papier muss man gut 1000 Euro mehr anlegen, wenn man für 39.950 Euro das Einstiegsmodell 520d bestellt. Doch weil der erst nächsten Sommer kommt und ein Vierzylinder-Benziner gar nicht vorgesehen ist, beginnt die Preisliste in Deutschland zunächst bei 41.900 Euro. Die Österreich-Preise werden erst bekannt gegeben.

Mehr Siebener für den Fünfer
Technisch wie optisch ist der Fünfer ein direkter Ableger des neuen Siebeners und ein enger Verwandter des Fünfer GT. Etwas flacher und deutlich dynamischer aber eher evolutionär als revolutionär gezeichnet, soll er die Kundschaft nach den Stilbrüchen von Chris Bangle endgültig mit der Marke versöhnen und wieder ein beständiges Bild abgeben. Gleichzeitig allerdings will der Fünfer seine Rolle als Athlet im Anzug verteidigen und wirkt deshalb deutlich sportlicher als die Konkurrenz: Die Niere steht stolz im Wind, duckt sich tief auf die Straße, neigt sich sogar ein wenig dem Ziel entgegen und lässt die Nase so deutlich spitzer erscheinen. Die Motorhaube erinnert mit ihrer leichten Pfeilform und tiefen Falzen an die Formel 1 und markante Lichtkanten in der schlichten Flanke lassen die Limousine ausgesprochen muskulös und kräftig wirken. Egal aus welcher Perspektive man den Fünfer anschaut – selten ist ein BMW in den letzten Jahren so uneingeschränkt gelungen wie dieses Modell. Einzig an die riesigen roten Flatschen der Rückleuchten muss man sich noch gewöhnen.

Mehr Platz für Fond-Passagiere
Zwar fällt der Fünfer trotz der gemeinsamen Architektur deutlich kleiner aus als das Flaggschiff Siebener. Doch gegenüber dem Vorgänger ist er spürbar gewachsen. Fünf Zentimeter mehr Länge (4,90 Metern) und neun Zentimeter mehr Radstand (2,97 Meter) als früher rücken den Bayern nahe an die E-Klasse und machen vor allem den Fondpassagieren den Umstieg leichter. Waren die Rücksitze beim Vorgänger für Erwachsene eher eine Strafbank, lässt es sich dort jetzt locker lümmeln – nur das Kofferraumvolumen bleibt unverändert bei respektablen 520 Litern.

"Handlich wie ein Dreier"
Neben der eingedampften Plattform übernimmt der Fünfer vom großen Bruder auch viele Komponenten des Fahrwerks – selbst die Hinterachslenkung ist auf Wunsch verfügbar. Zusammen mit den variablen Systemen für Federung und Lenkung im Adaptive-Drive-Paket „fährt sich der Fünfer so leichtfüßig und handlich wie ein Dreier“, verspricht Entwicklungschef Dräger.

Optionenliste: Alles was gut und teuer ist
„Bei Ausstattung und Komfort dagegen ist der Fünfer Oberklasse“, schiebt er schnell hinterher. Schließlich ist die Auswahl der Ausstattungsoptionen riesig und die Preisliste lang wie der Kassenzettel beim Wochenendeinkauf. Weil der Fünfer ein klassisches Auto für Handlungsreisende und notorische Vielfahrer ist, wird dabei speziell bei den Assistenzsystemen ordentlich aufgerüstet: Spurhalte- und Spurwechselhilfe, der elektronische Blick in den Toten Winkel, ein Nachsichtsystem mit Fußgängererkennung und eine Kamera, die Verkehrsschilder lesen kann, sind deshalb zumindest gegen Aufpreis verfügbar. Und zum ersten Mal bei BMW gibt es im Fünfer einen Parkassistenten, der den Wagen wie von Geisterhand in eine ausreichend große Lücke bugsiert sowie eine Video-Darstellung, die den Wagen beim Rangieren aus der Vogelperspektive zeigt. Und wo Volvo oder Mercedes vor einem drohenden Auffahrunfall voll in die Eisen steigt, macht der BMW jetzt bei geringem Abstand zumindest mit kleinen Bremsrucken auf die Gefahr aufmerksam.

Motoren: von zart bis hart
Unter der Haube hält – ebenfalls bekannt aus Siebener und Fünfer GT - eine neue Motorengeneration Einzug, die zum Start nur Sechs- und Achtzylinder bereithält. Außerdem gibt es auf Wunsch auch die Achtgang-Automatik aus dem Siebener – allerdings überall diesseits des V8-Modells ebenfalls nur gegen Aufpreis. Einstiegsbenziner ist der Dreiliter im 523i, der auf 204 PS kommt und trotz gut 100 Kilogramm Mehrgewicht künftig mit 7,6 Litern zufrieden ist. Darüber rangieren der 258 PS starke 528i und der 535i mit Doppelturbo und 306 PS, der den V8 im 540i ersetzt und mit 1,3 Litern weniger Verbrauch punktet. Obwohl 400 Nm und ein Sprintwert von 6,0 Sekunden eigentlich kaum mehr Wünsche offen lassen sollte, gibt es natürlich trotzdem einen Achtzylinder, der im 550i mit 407 PS, 600 Nm und einem Preis von 70.500 Euro (Anm.: Preis gilt für Deutschland)  in jeder Hinsicht die Spitze markiert – zumindest bis in spätestens zwei Jahren ein neuer M5 an den Start geht. Für Vielfahrer und andere Dieselfreunde gibt es zunächst zwei Sechszylinder mit jeweils drei Litern Hubraum: Den 525d mit 204 PS, der 236 km/h schafft und im Mittel 6,2 Liter verbraucht oder den 530d, der mit 245 PS, 250 km/h und 6,3 Litern in der Liste steht.

Sparkurs
Bei aller Lust an der Leistung und rund 100 Kilo Mehrgewicht hält BMW allerdings am strengen Sparkurs fest und greift tief in den Efficient-Dynamics-Baukasten: Bedarfsgerecht gesteuerte Nebenaggregate, verstellbare Klappen im Kühler und die Rückgewinnung der Bremsenergie sind deshalb in allen Varianten ebenso Standrad. Eine Start-Stopp-Funktion gibt es allerdings zunächst erst mit dem Vierzylinder-Diesel im 520d, der bei 184 PS auf einen Verbrauch von 5,0 Litern kommt. Außerdem wird bereits ein Super-Spar-Modell analog zum 320d Efficient Dynamics Edition kolportiert, der mit rund vier Litern zufrieden sein soll. In dieser Klasse wäre das einsame Spitze.

Touring kommt im Herbst 2010
Starten wird der Generationswechsel, den der GT bereits ein wenig vorweg genommen hat, natürlich mit der Limousine. Doch weil der Kombi hierzulande die  wichtigere Baureihe ist, lässt BMW die Touring-Fans nicht lange warten und reicht bereits zum Herbst 2010 einen sportlichen Lastenträger nach. Und auch eine Hybridversion, die anders als der Siebener auf Kurzstrecken auch elektrisch fahren kann, sowie der vom Fünfer abgeleitete Sechser als Coupé und Cabrio lassen nicht lange auf sich warten. Nur die Sportler müssen sich in Geduld fassen. Denn das neue M-Modell kommt frühestens 2011. Allerdings sollten dessen knapp 600 PS aus einem Turbo-V8 ausreichen, damit der Nachzügler bald wieder in der ersten Reihe fährt.