VW Golf Blue-e-motion: Golf-Strom
Jetzt geht es um die Klärung offener Fragen. 2014 kommt der E-Golf auf den Markt.
115 PS Spitzenleistung und mit gutem Energiemanagement bis zu 150 Kilometer Reichweite - daran arbeiten die Entwickler des rein elektrisch angetriebenen VW Golf im Moment.
Beim Thema Hybridantrieb mussten sich die deutschen Hersteller den Vorwurf gefallen lassen, dass sie die Entwicklung deutlich verschlafen haben. Vor allem die japanischen Hersteller dürften sich kräftig ins Fäustchen gelacht haben. Beim Elektroantrieb scheinen nun wieder die Techniker aus Fernost die Nase vorne zu haben. Untätigkeit kann man dieses Mal den deutschen Autofirmen nicht vorwerfen. Der Serieneinsatz lässt zwar noch etwas auf sich warten, wohin die Richtung gehen wird, hat Volkswagen aber nun mit dem Golf Blue-e-motion gezeigt. Noch im Gewand des aktuellen Golf VI durfte autonet.at eine erste Ausfahrt im rein elektrisch angetriebenen Golf zurücklegen.
Kleine Abweichungen von der Norm
Von einem Versuchsträger ist da weit und breit keine Spur. Die Techniker haben ihr Handwerk gründlich erledigt. Da ist kein ausgebeinter Innenraum zu sehen, aus dessen Armaturenbrett eine Vielzahl von Kabeln und Messinstrumenten quellen würde. Man wähnt sich in einem gewöhnlichen Golf, wo alles seinen Platz findet, wie man es auch sonst kennt. Die Verarbeitung ist auf gewohnt hohem VW-Niveau. Erst der Blick auf den vermeintlichen Drehzahlmesser und die Tankanzeige sowie den Wählhebel des Automatikgetriebes, lässt uns vom Wähnen in einem Normalo-Golf abweichen. Statt des Drehzahlmessers gibt es eine kW-Anzeige, die Auskunft gibt, wie viel Energie gerade abgerufen wird. Ein kleines Rundinstrument im unteren Bereich dient als Reichweitenanzeige. Im Tachometer integriert ist eine Anzeige über den Batterie-Ladezustand. Der Automatik-Wählhebel kennt die üblichen Stellungen P, R, N und D und neuerdings auch B für Bremsen. Dabei wird im Schubbetrieb und beim Bremsen die maximale Menge an kinetischer Energie zurückgewonnen und in den Akkus gespeichert.
Wir geben Strom statt Gas
Man muss kein Ingenieur für Elektrotechnik sein, um mit dem Golf Blue-e-motion fahren zu können. Die gewohnten Bahnen werden kaum verlassen. Wer nach Drehen des Zündschlüssels auf ein Motorengeräusch wartet, wird lange ausharren müssen. Ein kurzer Piepton und das Ready-Symbol erklären die Bereitschaft des Golf zum Losfahren. Nach Einlegen der Fahrstufe D setzt sich der Wolfsburger Stromer in Bewegung. Mit dem maximalen Drehmoment von 270 Nm ab dem Stand braucht der Golf Blue-e-motion kein Ampelduell zu scheuen. In 11,8 Sekunden kann er von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Zusätzliche Gänge oder Fahrstufen, wie man sie von manuellen und automatischen Getrieben kennt, braucht der Elektro-Golf keine. Außen wie innen hört man praktisch nichts. Erst bei zunehmender Geschwindigkeit werden die Abrollgeräusche der Reifen lauter. Über ein eventuelles künstliches Fahrzeuggeräusch wird Volkswagen erst entscheiden, wenn die entsprechenden gesetzlichen Regelungen vorliegen.
Kein Leichtfuss
Der Golf Blue-e-motion wird von einem Elektromotor mit maximal 115 PS Leistung angetrieben. Der Motor sitzt wie bei einem herkömmlichen Golf vorne unter der Motorhaube, die Lithium-Ionen-Akkus, die den Motor mit Strom versorgen, befinden sich im Kofferraumboden, unter den Rücksitzen und im Mitteltunnel. Eine separate Luftkühlung des 315 Kilogramm schweren Batteriemoduls regelt den Wärmehaushalt. Auch alle übrigen Nebenaggregate müssen im Golf Blue-e-motion elektrisch betrieben werden. Dazu bedarf es einer entsprechenden Leistungselektronik, eines bordinternen Ladegerätes, eines Hochleistungs-Pulswechselrichters, der Wechselstrom in Gleichstrom umwandeln kann und eines so genannten DC/DC-Wandlers, der den Starkstrom in den üblichen 12-Volt-Bordstrom für die Nebenaggregate umwandelt. Mit all diesen Einrichtungen kommt der Elektro-Golf auf ein Leergewicht von 1545 Kilogramm, was etwa 205 Kilogramm mehr sind als bei einem Golf TDI mit DSG.
Wie ist das Fahrgefühl im elektrisch angetriebenen Golf und welche Ideen zur Reichweitenmaximierung verfolgt Volkswagen? Welche Fragen warten noch auf Ihre Beantwortung? Erfahren Sie mehr auf Seite 2.
Spagat zwischen Komfort und Reichweite
Im Fahrbetrieb ergibt sich ein sehr gelungenes Bild. Durch die tiefe Anordnung der Technik hat das Fahrzeug einen niedrigen Schwerpunkt und vermittelt dabei ein gutes Fahrgefühl. Die Fahrleistungen sind sehr ansprechend, im urbanen Bereich – dem vorrangigen Einsatzgebiet des Elektro-Golf – wird man nicht negativ auffallen. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 135 km/h begrenzt und auch nur durch Abrufen der Maximalleistung von 115 PS erreichbar. Das wiederum geht aber auf Kosten der Reichweite. Den Konflikt zwischen Komfort und Reichweite versucht Volkswagen mit drei abrufbaren Fahrprofilen zu begegnen. Im Comfort+-Modus, wählbar über einen Schalter in der Mittelkonsole wird die volle Leistung abgerufen und auch das volle Komfortprogramm hinsichtlich Klimatisierung zur Verfügung gestellt. Im Normalmodus werden nur 88 PS Leistung bereitgestellt, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 115 km/h limitiert. Im Range+-Modus kommen nur 69 PS an die Räder bei einer Maximalgeschwindigkeit von 105 km/h. In diesem Zusammenhang müssen die Passagiere auch auf die Dienste der Klimaanlage verzichten. Dafür kann auch die maximale Reichweite von 150 Kilometern ausgenutzt werden.
Wer bremst, gewinnt
Zur Optimierung der Reichweite verfügt der Golf Blue-e-motion über ein ausgeklügeltes Rekuperationssystem. Geht man vom Fahrpedal oder bremst, wird kinetische Energie in elektrische umgewandelt und in die Akkus eingespeist. Im Normalbetrieb ist der Golf auf möglichst wenig Rollwiderstand ausgelegt. Bei vorausschauender Fahrweise kann man so möglichst weit „segeln“ ohne Energie zu verbrauchen. Über Schaltwippen am Lenkrad kann man allerdings den Grad der Rekuperation in drei Stufen anpassen. In der Stufe D3 wird möglichst viel Energie im Schubbetrieb zurückgewonnen. Das merkt man durch eine stärkere Verzögerung des Fahrzeugs, vergleichbar mit einer starken Motorbremswirkung. Irgendwann wird man aber auch trotz Rekuperation vor einem leeren Akku stehen. Dann muss der Golf Blue-e-motion an die Steckdose. Am einfachsten geschieht das über eine haushaltsübliche 230-Volt-Steckdose. Der Ladeanschluss des Fahrzeuges versteckt sich unter dem VW-Logo. Über Nacht in der eigenen Garage oder untertags am Firmenparkplatz sollte das Laden weniger als acht Stunden dauern, so das Ziel der Entwickler. Eine andere Möglichkeit ist das Laden über eine so genannte Schnellladestation. Dafür müsste eine eigene Infrastruktur aufgebaut werden. Über den Drehstromanschluss könnte das Aufladen der Akkus in weniger als einer Stunde erledigt werden. Nachteil dabei: die Akkus werden stärker beansprucht, wodurch sich die Lebensdauer verkürzen kann. Daher eignen sich Schnellladevorgänge nur etwa einmal wöchentlich.
Volkswagen startet 2013 ins Elektrozeitalter
Neben den Lademöglichkeiten ist noch eine Vielzahl weiterer Fragen offen, die Volkswagen nun im Flottenversuch testen will. Noch nicht klar ist, wer der Zulieferer für die Batteriesysteme wird. Vor allem bei der Kostenfrage wird sich hier noch einiges tun. Zu klären gilt auch noch, welche Erwartungen der Kunde an die saubere Mobilität haben wird. Wie viel Leistung will er haben? Wie gestaltet sich das Fahrverhalten? Fühlen sich die Kunden in ihrer Mobilität beeinträchtigt? Welche Alternativen können die Fahrzeughersteller für längere Fahrstrecken bieten? Wie gestalten sich die Kosten für das Fahrzeug, die Batterien und das Laden der Akkus? Bis man den ersten Elektro-Golf käuflich erwerben kann, wird es daher noch eine Weile dauern. Als erstes Elektromobil wird Volkswagen 2013 eine spezielle Version des neuen Kleinwagen Up anbieten. 2014 folgt dann der Golf, dann schon im Kleid der siebten Generation des Erfolgsmodells.
Drucken16.11.2010 von Thomas Weibold