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Mercedes-Benz S-Klasse
 
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Mercedes-Benz S-Klasse: Sonderklasse reloaded

Die Stuttgarter erheben ein weiteres Mal den Anspruch, das beste Auto der Welt gebaut zu haben. Wir klären das bei einer ersten Ausfahrt in Toronto.

12.07.2013 | 00:00 | (autonet)

Man hatte hohe Ansprüche zu befriedigen mit der neuen Sonderklasse von Mercedes-Benz. War doch schließlich auch schon der seit 2004 gebaute Vorgänger (Baureihen-Kürzel W221) kein schlechter Luxus-Wagen. Auch dieser hatte bereits einige Houdini-Tricks auf Lager, wenn es darum ging, das Auto bei diversem Versagen des Piloten auf der Straße zu belassen, oder aber bei Kollisionen den Schaden möglichst gering zu halten.

Beim neuen Großen ufert die Vielzahl der Assistenz-System nun gewissermaßen aus. Und fasziniert nicht minder, weil sie eben so grundsolide durchdacht auftritt. Und auch im Feldversuch einwandfrei funktioniert, gleich beim ersten Mal, also, so nehmen wir an: auch wenns wirklich ernst wird.

Nehmen wir den Themenblock Intelligent Drive zum Beispiel. Ganze 13 Assistenten tummeln sich neuerdings unter diesem Überbegriff. Etwa die Pre-Safe-Bremse (erkennt etwa auf die Fahrbahn hüpfende Fußgeher selbstständig und bremst sich aus höchstens 72 km/h auch ebenso ein, wenn der Fahrer nicht reagiert). Oder der Nachtsicht-Assistent Plus, der die dunkle Landstraße mittels Infrarotkamera abgrast und gegebenenfalls nicht nur auf der Fahrbahn stehende Menschen anblinkt, also warnt, sondern auch sichtbar macht (Tiere werden übrigens nicht angeblinkt, man weiß ja nicht, wie der gute Grizzly reagiert, wenn man ihn flasht). Unter dem Unter-Überbegriff Distronic Plus verbrigt sich nicht nur der altbekannte Tempomat mit Abstandsermittlung zum nächtfolgenden Wagen, sondern neuerdings auch ein Lenk-Assistent, der selbstätig die Spur hält und ein Stop&Go-Pilot, der uns das Leben im Stau wahnsinnig erleichtert. Der aktive Spurhalte-Assistent wiederum verhindert, dass man unaufmerksamerweise in den Gegenverkehr rauscht. Er tut dies, indem er die gegenüber dem Spurverlassen arbeitenden Räder einbremst, einen so also wieder zurück in die Spur lotst. Ins Lenkrad fährt einem die Elektronik dabei nicht: erstens könnte das den sowieso gerade unaufmerksamen Fahrer erschrecken und so zu noch unangepassteren Reaktionen hinreißen, andererseits würden dann auch die Insassen merken, dass der Fahrer sie gerade fast eingebaut hätte. Und ein vornehmes Auto wie die neue S-Klasse versteht es sogar, diesbezüglich Feingefühl aufzubauen.

Dies alles funktioniert übrigens auch vollvernetzt zur selben Zeit (wir verlassen gerade die Spur, da springt ein Lebensmüder auf die Fahrbahn und der hintankommende merkt nix von unserer Notbremsung – eine Kollateral-Situation, die der neuen S-Klasse nicht mal den Blutdruck hebt) und – wir haben es ausprobiert – in real life. Beeindruckend, gelinde gesagt.

Apropos Fahrwerk: Luftfederung ist ab sofort die Einstiegs-Cheapo-Variante. Die gute Ware nennt sich neuerdings Magic Body Control. Und kann selbstständig Haxerl heben, soll heißen: wir brettern mit guten 40 km/h auf einen der beliebten Speed-Hubbel zu, die sich besonders in Wien vielzähliger Präsenz erfreuen. Eine Stereo-Kamera vorm Aussenspiegel erkennt das Ding, misst den Abstand und während wir voll am Gas bleiben – normalerweise würden wir mit derlei Behaviour über die Schwelle springen – hebt der Wagen unmittelbar vor der Bodenwelle das Fahrwerk an, auf das man drüberschwebt, als wäre dort nie etwas gewesen. Auch das haben wir ausprobiert. Es funktioniert sagenhaft, der gute alte CX-Citroen mit seiner Hydropneumatik hat endgültig seinen Meister gefunden.

Gut, man muss auch mal ein bisschen motzen. Die reine Aussenform kommt uns nicht mit atemberaubenden Innovationen. Man hat sich deutlich am Vormodell angelehnt, einen Schuss CLS hinzugefügt und auf diese Weise wenig Risiken eingegangen. Von beiden Baureihen weiss man, dass sie der Klientel gefallen. Dennoch ist Spannung im Automobilbau ein gewichtiges Wort. Und diesbetreffend hat man mit dem Design der neuen S-Klasse ins Schwarze getroffen, was auch den Windkanal freut; bei einem Rekord-cw-Wert von 0,24 findet er wenig Widerstand am neuen Benz. Und erstmals gesteht sogar der Schreiber dieser Zeilen der Langversion des neuen S zu, die stimmigere Karosserie-Variante der beiden Basisversionen zu sein.

Ach ja: Daimlerchef Dieter Zetsche hat insgesamt sechs Karosserie-Ausbaustufen der neuen S-Klasse versprochen. Neben den Fixstartern Lang-, Kurz- wie Coupéversion (gab es auch bis jetzt von allen S-Klassen) bleiben dann noch drei weitere Optionen für irgendwelche Hirngespinste über. Einen S-Klasse Shootingbrake etwa, der dem anhaltenden Kombitrend entspräche. Ein Cabrio erstmals, vielleicht. Oder einen S-SUV? Dann schon eher eine noch längere Langversion, einen Pullmann, besonders für den chinesischen Markt, wo man auf bekanntlich sowas steht. Und worin man, frei interpretiert, einen legitimen Nachfolger für den eben eingestellten Maybach finden könnte.

Im Innenraum hat sich dafür einiges getan. Zwar blieb die Bedienoberfläche (Tasten-/Drehradkombination) in ihrer DNA unverändert, allerdings wurde eine derartige Fülle an Mehrfunktionen ins immer fetter werdende COMMAND-System integriert, dass die Zahle der Knöpfchen ebenfalls stieg. Auch die Untermenüs werden immer mehr, da hilft auch die schönere und immer feiner ziselierte Infografik nicht immer tröstend darüber hinweg. Einen markanten Auftritt, der für Ohos und Ahas sorgt, gibt sich das Zweispeichen-Lenkrad, mit dicker Logo-Gravur unterhalb und fettem Holz-, Ahorn-, wasauchimmer-Kranz obenrum. Die darin abrufbaren Funktionen sind gleich geblieben, dafür vibriert das Ding jetzt auch, wenn es den Fahrer auf Unaufmerksamkeiten hinweisen will. Und es lenkt sich selbst, solange man die Hände darauf behält und in gut strichlierten Fahrbahnen fährt oder einen Vorfahrer hat, der gut verfolgbar bleibt (#Intelligent Drive, siehe oben). Warum es sich nicht lenkt, wenn man es loslässt? „Gesetzliche Vorgaben“ zucken die Mercedes-Leute enttäuscht die Schultern. Und Programmleiter Dr. Hermann Storp lässt bei dieser Gelegenheit indirekt durchleuchten, dass der neue S, wären die gesetzlichen Rahmenbedingungen geschaffen, dem Endziel „Autonomes Fahren“ bereits verdammt nahe käme.

In der Tat beeindruckt eine fast 60 Kilometer lange Testfahrt von Muskoka Airport nach Rousseau im Norden Torontos vor allem dadurch, dass ich eine gute Dreiviertelstunde lang die Pedallerie nicht mal berühre. Der Wagen, in den Distronic Plus-Modus geswitcht, gibt selbsttätig Gas, bremst, folgt dem Vordermann ohne zu knapp aufzufahren und verliert sogar in engeren, ambitioniert angefahren Kurven nicht die Contenenance. Auch das Lenkrad lenkt die meisten Kurven selbst, man hält es nur zwischen den Fingern, gibt gelegentlich die Richtung vor, greift dem System nur mehr unter die Arme. Das spart Nerven, bringt Komfort. Verunsichert bisweilen, weil die Grenzen zwischen Handlungsbedarf und Autopilot verschwimmen. Lässt Autofahren aber endgültig zur angenehmen Nebensache werden, für Fahrer wie Beifahrer, der von der bloß 30prozentigen Beteiligung des Fahrers am Fahrgeschehen gar nichts mitbekommen hätte, hätte ich ihn nicht darauf hingewiesen.

Zu guter letzt sei auch dem Fond der neuen S-Klasse ein Absatz gewidmet. Schließlich ist dieser, klientelorientiert, ein wichtiger Platz in diesem Wagen. Und er schlägt, ausgehend von der tollen Einzelsitzanlage, wirklich die meisten Business Class-Flieger in Sachen Bequemlichkeit, Ergonomie und, ja, sogar, in puncto Entertainment. Sogar eine Hot Stone-Massage kann man sich da hinten verabreichen lassen. Nein, das ist nicht übertrieben, in keiner Weise.

p.s.: Stichwort Wellness: die Klimaanlage verfügt bei der Mercedes S-Klasse über eine sogenannte „Beduftung“ mit vier wählbaren Dufttönen. Zugegeben, derlei Ideen hatte auch schon Citroen. Aber der S riecht besser, so ist es leider nun mal.

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