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Laurens van den Acker: Interview mit dem Renault Designchef

Laurens van den Acker ist verantwortlich für die Design-Identität von Renault. Seine Philosophie und seinen Zugang zur Sinnhaftigkeit von Konzept-Fahrzeugen erläutert der Niederländer blumig im Interview.

01.02.2014 | 11:43 | (autonet)

Von kreativen Menschen wie Designern erwartet man sich im allgemeinen eine gewisse Abgehobenheit, im Betragen, im Gehabe und im Outfit. Der Niederländer Laurens van den Acker widerlegt diese Klischees, mit ganz „normalem“ Benehmen. Freundlich und offen, ganz ohne schwarzen Rollkragenpullover plus dunkler Sonnenbrille, stellt er sich hoch konzentriert, aber keineswegs zu ernst für Interviews zur Verfügung. Grad mit seinem Schuhwerk setzt er gerne starke Farb-Akzente, häufig mit orangefarbenen Sneakers. Den „Oranje“ verleugnet er nicht.

Renault Design-Philisophie

Farbig wie sein Schuhwerk und blumig erläutert er seine Design-Philosophie, die der aktuellen Identität von Renault zugrunde liegt. Die ist gekennzeichnet durch das Symbol der „Marguerite“, deren Blütenblätter – in den Spektralfarben von Rot bis Violett – für „The Cycle of Life“ stehen, als Zeichen, dass für den französischen Autohersteller im Zentrum der Mensch steht. Dieser Lebenszyklus besteht für van den Ackeren aus den Abschnitten „Love“, „Explore“,  „Family“, „Work“, „Play“ und „Wisdom“. Und der Slogan „Drive the Change“ soll nicht nur auf Renaults starkes Engagement für Elektro-Mobilität hinweisen, sondern auch auf eine Internationalisierung, sprich auf eine Erweiterung des Aktions- und Modellradius über den europäischen (und afrikanischen) Kontinent hinaus, auf Wachstumsmärkte wie Indien, China, Russland und Lateinamerika.

Jedem Abschnitt des Lebenszyklus ist zumindest ein Konzeptauto zugeordet, das in ein Serienmodell einfließt. Den Anfang hat der „DéZir“ gemacht, der für „Love“ steht. Weitere Konzepte sind „R-Space“ (Explore, realisiert als Captur), „Frendzy“ (Work), „Twin’Z“ (Play, gemeinsam mit Ross Lovegrove entwickeltes Elektroauto), „Twin’Run“ (Play, eine V6-320 PS-Hommage an R5 Turbo und Clio V6, Basis für den neuen Twingo) und „Initiale Paris“ (Wisdom, Basis für den kommenden Espace). Der „DéZir“ mündete in van den Ackerens Serien-Erstlingswerk, dem Clio (2012 auf dem Markt gestartet), mittlerweile reaslisiert in all seinen Karosserie-Ausformungen, vom Fünftürer über den Kombi Grandtour bis zum Sportler R.S. Auf dessen Basis steht die Nummer zwei der neuen Renaults, der Captur. Mittlerweile dem neuen Markengesicht angeglichen wurden im Sommer des Vorjahres der Kangoo sowie, vor Kurzem, der Mégane im Rahmen eines Facelifts. Damit passte Laurens van den Ackeren einige jener Modelle, die er von seinem Vorgänger Patrick Le Quément übernommen hat, der aktuellen Designsprache an, bevor er die Erneuerung der Letzteren, eines der wichtigsten Modelle, in Angriff nimmt. Bis es soweit ist, steht als nächstes die Premiere des Twingo III an. Er wird auf dem Autosalon in Genf (6. – 16. 3. 2014)  debutieren.

autonet.at - Interview mit Laurens van den Acker:

Wie entscheidend ist Design für den Erfolg eines Autos?  Design ist der wichtigste Grund für eine Kaufentscheidung, selbst wenn sich viele Leute denken, es sei ein rein rationaler Prozess, geprägt von Qualität, Einsatzzweck, Praxisdetails, Verbrauch und so weiter. Aber die erste Entscheidung fällt mit den Sinnen. Die werden vom Design angeregt. Die Optik ist für uns wiederum eine Möglichkeit, darzustellen, wofür wir, als Renault, stehen und wo wir hinwollen. Es ist ein selbstbewusstes Merkmal unserer Strategie, was sich unter anderem im neuen Markengesicht mit aufs Doppelte vergrößertem und steiler stehendem Logo, dem charakteristischen Rhombus, manifestiert. Wir stellen darüber hinaus den Menschen in den Mittelpunkt, mit der „voîture à vivre“ (Auto zum Leben) und nicht, wie es – bei allem Respekt – ein deutscher Hersteller tut, mit Leistung, Technologie und Performance oder auch, wie es japanische Mitbewerber tun, die die Welt verbessern wollen, aber ein wenig zu sehr in die Anonymität geraten. Deshalb haben wir die „Marguerite“ kreiert, deshalb liegt unserer Design-Philosophie der „Cycle of Life“ zugrunde.

 

Ist ihr Design-Ansatz eher emotional-sinnlich oder eher technisch-rational beeinflusst?

Meine Antwort auf die Frage, ob Auto-Design mehr Kunst oder mehr Technologie ist lautet: beides. Ich habe gewissermaßen zwei Hüte auf. Ich muss die Verbindung zwischen Emotion sowie Sinnlichkeit und Rationalität sowie Machbarkeit herstellen. Das eine geht ohne das andere nicht. Wir brauchen die Phantasie, die Magie und die Inspiration, wir brauchen die Technik, die Machbarkeit und die Wirtschaftlichkeit bei der Gestaltung und Konstruktion unserer Autos, um als Unternehmen weiter zu leben und weiter wachsen zu können.

Welchen Sinn und Zweck erfüllen Konzept-Fahrzeuge?

Sie sind die Manifestation von Ideen, die wir haben. Auch von Träumen. Sie sind in jedem Fall maßgebliche Inspiration und bestimmender Ansatz für Serien-Autos, eine essenzielle Basis. Unsere Konzepte sind ja, gewissermaßen, nicht frei schwebend oder gar zwecklos: Parallel zur Entwicklung des „DéZir“ zum Beispiel lief bereits die Entwicklung des Clio. Beide gemeinsam haben sie die Front, die Farbe Rot und die sinnlich geschwungenen Linien.

Wieso klaffen Konzept- und Serienautos so weit auseinander?

Weil wir in einem engen Korsett an technischen und gesetzlichen Vorgaben stecken. Oft ist es ein Wunder, dass man aufgrund der geltenden Bestimmungen immer noch schöne Autos bauen kann. Die Technik gibt Standards vor, wie etwa bestimmte Neigungswinkel von Karosserien, bestimmte Höhen von Scheinwerfern, eine bestimmte Bodenfreiheit. Dazu kommt das aktuelle Konvolut an Elektronik und Sicherheitstechnik. Der Gesetzgeber gibt Verbrauchs- und Emissionslimits vor. Das alles ist wie höhere Mathematik.  Es klafft eine breite Lücke zwischen prinzipieller Machbarkeit und gesetzlicher Zulassungsfähigkeit. Ein DéZir wird so nie auf die Straße kommen, der Twin’Run ist, wie wir ihn in Monaco auf der Formel-I-Strecke laufen haben lassen, wird wohl ein Einzelstück bleiben.

Wie stark beeinflussen andere Hersteller das Elektroauto-Engagement von Renault?

Wir leben gerade in interessanten Zeiten in Bezug auf die Autoindustrie. Die Entwicklungen gehen immer schneller. Vor zehn Jahren noch war CO2 kein Thema. Künftig kommen noch weitere Emissions-Limits hinzu. Das führte zur Entwicklung von lokal emissionsfreien Fahrzeugen, zu Elektroautos, wo Renault derzeit führend ist. Andere Hersteller, kleine wie Tesla, große wie BMW mit dem i3, verstärken unsere Strategie auf diesem Sektor. Elektrisch betriebene Fahrzeuge gewinnen zunehmend an Glaubwürdigkeit, und wenn es um CO2 geht, sind sie Hybrid-Autos weit voraus. Angesichts der zu erwartenden Tatsache, dass sich der Autobestand in den kommenden zwanzig, dreißig Jahren verdoppeln wird, ist es zwingend notwendig, etwas Drastisches im Hinblick auf Emissionen zu unternehmen.

Was könnte ihr Traumauto ohne die derzeitigen technischen und gesetzlichen Vorgaben sein?

Es wäre ein intelligenteres Fahrzeug als die derzeit bestehenden. Autos sind hochgradig ineffizient. Wir schleppen hunderte Kilos an Sicherheitstechnologie mit uns herum, die wir möglicherweise niemals benötigen werden. Das ist so, als würden wir einen 60-Kilo-Fallschirm ständig mit uns herumtragen für den hoch unwahrscheinlichen Fall, dass wir aus einem Flugzeug abspringen müssten. Wären Autos intelligenter, könnten wir wirklich schöne, leichte und ökologisch vertretbare Fahrzeuge bauen. Ich hoffe das passiert, bevor ich in Pension gehe.

Welches Blütenblatt der „Marguerite“ ist ihr Liebling?

Da muss ich diplomatisch sein, das ist als würde man mich fragen, welches meiner Kinder mir das liebste ist. Ich würde es so ausdrücken: Die erste Liebe bleibt immer bestehen, auch wenn man jemand anderen heiratet. Und so gesehen ist meine erste Liebe der „DéZir“, der Clio. Ich fahre selbst einen, einen R.S., und es macht mich stolz. Als Kind hätte ich mir nie träumen lassen, dass ich ein Auto fahren werde, das ich gewissermaßen selbst gemacht habe.

Welches der klassischen Renault-Modelle ist ihr Favorit?

Renault hat eine wahre Schatztruhe an klassischen Modellen, an Ikonen. Die Alpine, den R4, den R5, den R8, den R16, den Espace, den Twingo I. Da fällt die Wahl nicht leicht. Einer, den ich besonders gerne mag, das ist der R5 Turbo. Er ist nicht der hübscheste, aber so etwas wie ein Rebell, klein, leicht, stark und agil.

Was ist in naher Zukunft an weiteren Konzept- und Serien-Modellen zu erwarten?

Auf der Motor Show in Dehli, in Indien, präsentieren wir demnächst, Anfang Februar, ein neues Concept Car. Eines, das unser Bekenntnis zur Internationalisierung, vielmehr zur Globalisierung ausdrücken soll und zur Idee des Crossovers. Auf dem Autosalon in Genf steht der neue Twingo. Im Herbst wird in Paris auf der Mondial de l’Automobile die nächste Generation des Espace stehen. Einen Vorgeschmack haben wir ja auf der IAA in Frankfurt mit der Studie „Initial Paris“ bereits geliefert. Zwischenzeitlich kann es sein, dass wir in Moskau, im Sommer, ein weiteres Konzept-Modell präsentieren werden.

Was geschieht mit dem Laguna?

Der Neue ist zur Zeit im Entwicklungsstadium. Mit ihm werden wir unser bisheriges D-Segment-Konzept auf eine völlig neue Basis stellen. Verzichten können wir auf diese Sparte nicht, auch wenn es für uns angesichts der Dominanz deutscher und auch englischer Mitbewerber sehr schwierig ist. Die Hauptmärkte sind ja Deutschland und England, zu einem kleinen Teil auch Frankreich. Zu erwarten ist der Serienstart Ende 2015, Anfang 2016.

Wird es den Koleos weiterhin geben?

 Ja, es wird ihn weiterhin geben. Aber er wird viel schöner sein als der jetzige.

 

Zur Person:

Der Niederländer, Jahrgang 1965, studierte an der Universität für Technologie in Delft, NL, mit dem Abschluss als Master for Engineering an der Fakultät für Industrial Design. Seine Karriere startete er 1990 bei System Design srl in Turin, Italien. 1993 ging er nach Deutschland, zu Audi, ins Ingolstadt Design Center, Abteilung Exterior Design. Danach folgte, 1996, die Funktion als Senior Designer bei SHR Perceptual Management in Newbury Park, USA. 1998 wurde er von der Ford Motor Company als Chef-Designer der Brand Imaging Gorup im Dearborn Design Center in Michigan, USA, engagiert. Ab 2005 war er Chief Designer of Strategic Design. 2006 wechselte er zu Mazda, als General Manager of Mazda Design in Hiroshima, Japan, wo er fürs Corporate Design verantwortlich war. Zu Renault kam er am 15. Mai 2009. 2010 wurde zum Vorstandsmitglied ernannt, als Senior Vice President, Corporate Design Renault.

 

 

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