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Captain Future trifft Ayrton Senna: Der neue Honda NSX

Ayrton, schau owa: zwei Stunden nördlich von Tokio läuft sich nach schier endlosen Geburtswehen der Nachfolger des legendären Honda NSX warm, den Senna als Entwicklungspartner der Japaner zum ersten Ferrari-Killer aus Fernost gemacht hat.

27.10.2015 | 16:31 | (autonet)

Genau wie bei der 1989 enthüllten Flunder setzt Honda dabei auch diesmal wieder vor allem auf Hightech, sagt Chief Engineer Ted Klaus: Waren es damals noch das Aluminium-Chassis, das elektronische Gaspedal oder die Pleuel aus Titan und die Platin-Zündkerzen für den 274 PS starken Dreiliter-V6-Motor, ist es diesmal ein Hybrid-Antrieb, wie es ihn so diesseits von Porsche 918 oder McLaren P1 noch nicht gegeben hat. Denn zum 3,5 Liter V6-Turbo mit allein 500 PS und 559 Nm im Nacken des Fahrers kommen ein 47 PS starker Elektromotor direkt auf der Kurbelwelle und je mit jeweils 36 PS für jedes Vorderrad: Zusammen ergibt das bis zu 573 PS, kumulierte 646 Nm und ein Fahrverhalten wie nicht von dieser Welt. Weniger, weil der NSX ganz sicher keine vier Sekunden von 0 auf 100 braucht und die 300er-Marke locker nimmt. Sondern weil man sich am Steuer wie Senna persönlich fühlt, so scharf und gleichzeitig spielerisch reißen einen die einzeln angesteuerten Vorderräder mit jeweils bis zu 73 Nm als virtueller Lenkhilfe um die Kurve. Selbst vom gefürchteten Turboloch spürt man nichts, wenn der hintere E-Motor die vermeintliche Gedenksekunde mit bis zu 148 Nm füllt und man quasi in Echtzeit durchstartet.

Auch wenn der NSX bis auf den größeren Pufferspeicher und die kleinere elektrische Reichweite mit seinem Antriebskonzept technisch näher an Autos wie dem BMW i8 ist, erinnert er mit seinem messerscharfen Fahrverhalten und der lasziven Lust an der Querbeschleunigung eher an Kaliber wie den Audi R8 , den Porsche 911 oder gar an Ferrari und McLaren.

Zurückhaltendes Design

So aufwändig die Konstruktion und so faszinierend das Fahrgefühl, so zurückhaltend ist dagegen fast schon das Design ohne effekthascherische Sperenzchen. Glatte Flächen, klare Linien, scharfe Kanten und den letzten Schiff im Windkanal – wer mit den Fakten beeindrucken kann, muss bei der Form nicht bis ans Äußerste gehen.

So clean und klar wie die keilförmige Karosserie, so schnörkellos ist auch der Innenraum. Nichts soll den Fahrer vom Fahren ablenken. Aber im Gegensatz zu vielen anderen Sportlern dieser Liga ist der NSX mit seinen extrem dünnen A-Säulen und der tief herunter gezogenen Frontscheibe nicht nur ungewöhnlich übersichtlich, so dass man ihn über die etwas hochgezogenen Höcker über den vorderen Rädern punktgenau in der Kurve platzieren kann. Sondern er ist auch überraschend geräumig und hinreichend komfortabel. „Auch das war ein Wesensmerkmal der alten NSX, das wir in die Neuzeit gerettet haben“, sagt Klaus: „Der NSX war und ist einfach ein verdammt alltagstaugliches Auto.“ Nicht umsonst passen sogar Zwei-Meter-Männer bequem hinter das Steuer und in den Kofferraum natürlich die obligatorischen zwei Golfbags. Und mit Rücksicht auf die Nachbarn kann man den Boliden sogar mit einem „Quiet Mode“ zur Ruhe zwingen: Dann fährt er erst einmal elektrisch, bis nach ein, zwei Kilometern der Akku leer ist und die Drehzahl des lieben Friedens willen auf 4 000 Touren limitiert wird.

Zur Sache!

Aber geräumig, komfortabel, leise? Wen interessiert das bei einem Sportwagen? Schon im Standard-Modus, der bei Honda ohne falsche Scheu „Sport“ heißt, geht es nach dem ebenfalls elektrischen Start so beherzt zur Sache, dass man keinen Blick mehr hat für das Mäusekino im digitalen Cockpit oder für die schmucke Bedienlandschaft auf dem Mitteltunnel. Und spätestens im Sport-Plus-Modus, wenn die E-Motoren nur als Booster genutzt werden und der NSX seine Stimme noch lauter erhebt, können einem auch alle Golfplätze dieser Welt gestohlen bleiben. Kurven, Kurven, Kurven – mehr braucht es dann nicht mehr für ein bisschen Sport.

Captain Future

Zwar hat Honda jetzt zum ersten Mal zu einer kurzen Ausfahrt im vielleicht futuristischsten Sportwagen diesseits des BMW i8 gebeten. Doch bis das Auto tatsächlich auf die Straße kommt, wird es noch ein paar Monate dauern. Denn erst kürzlich haben die Japaner den Produktionsstart in ihrer Manufaktur in Ohio auf das Frühjahr 2016 verschoben, so dass die ersten Autos für Europa kaum vor dem Herbst anlanden werden. Das ist natürlich schade, aber nicht schlimm. Erstens kann man die Zeit vortrefflich nutzen, um die geschätzten 150 000 Euro zusammen zu kratzen, die Honda für den erklärten Konkurrenten von Porsche 911 Turbo und Audi R8 aufrufen wird. Und zweitens kommt es auf so eine kleine Verschiebung jetzt auch nicht mehr an: Was sind schon ein paar Wochen, wenn man bereits zehn Jahre gewartet hat.

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